Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng

Trong khoảng hai thập niên qua, Đà Nẵng phát triển nhanh và mạnh, với nhiều thành tựu về tăng trưởng kinh tế, phát triển đô thị, cải thiện dân sinh,… Tuy nhiên, thời gian gần đây, trong khi bối cảnh trong nước và quốc tế đã có nhiều thay đổi quan trọng, đòi hỏi Đà Nẵng phải xác định một tầm nhìn mới với những quan điểm và định hướng phù hợp hơn với xu thế phát triển của thời đại.

Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng
Hình 1 – Mô hình lý thuyết một đô thị sân bay (Nguồn: John D. Kasarda)

Đô thị sân bay – một trong những tiềm năng phát triển mới của đô thị Đà Nẵng

Theo tầm nhìn dài hạn, TP Đà Nẵng hướng đến việc mở ra những hướng phát triển mới cho nhiều khu vực đầy tiềm năng, nhưng chưa được quan tâm quy hoạch đúng tầm. Trong đó, chú trọng nhiệm vụ cần tiếp tục nâng công suất cảng hàng không quốc tế Đà Nẵng và gắn kết với dịch vụ logistics (Bộ Chính trị, 2018). Không những thế, nghị quyết còn chuẩn bị nghiên cứu khả năng quy hoạch lại sân bay Đà Nẵng và khu đô thị lân cận theo định hướng đô thị sân bay (UBND TP Đà Nẵng, 2018).

Việc phát triển đô thị sân bay là một định hướng phát triển mới và tiên tiến trên thế giới, có nhiều tiềm năng phát triển hứa hẹn có thể đóng góp tích cực cho sự phát triển đô thị và phát triển kinh tế xã hội của TP Đà Nẵng. Bài viết này giới thiệu mô hình phát triển đô thị sân bay theo kinh nghiệm thế giới, những ngộ nhận về đô thị sân bay, và những vấn đề chiến lược trong việc phát triển đô thị sân bay tại Đà Nẵng.

Nguyên lý và ứng dụng mô hình phát triển Đô thị sân bay

Đô thị sân bay là một tiểu vùng đô thị, trong đó, khu trung tâm bao gồm sân bay và các cụm công trình đô thị với chức năng đa dạng, được quy hoạch để phát triển bền vững trong mối tương quan mật thiết với phát triển sân bay. Từ những nghiên cứu vào đầu thế kỷ 21, John Kasarda đã đưa ra hình ảnh minh họa mô hình lý thuyết của đô thị sân bay (Aerotropolis) như sau:

Từ một góc nhìn thực tiễn của các khu đô thị sân bay đã và đang xây dựng, khái niệm đô thị sân bay có thể được ứng dụng theo nghĩa hẹp hoặc theo nghĩa rộng.

Theo nghĩa hẹp, đô thị sân bay có thể chỉ bao gồm khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong ranh giới sân bay. Hình 2 dưới đây minh họa tổ chức sân bay và khu lân cận theo quan niệm cổ điển, trong đó tại khu vực C, chỉ có chức năng check in và dịch vụ sân bay thông thường.

Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng 6c4e85c32e

Nhưng nếu tại khu vực C bắt đầu cộng thêm các chức năng của khu đô thị vào (dịch vụ, thương mại, ăn uống, giải trí,…), thì cho dù sân bay vẫn còn tách biệt với khu vực xung quanh, đó cũng có thể xem là đang phát triển theo mô hình sơ khai của khu đô thị sân bay, ứng dụng theo nghĩa hẹp. Đây là mô hình đang được áp dụng tại hầu hết các sân bay quốc tế lớn trên thế giới.

Theo nghĩa rộng, đô thị sân bay bao gồm tổng thể sân bay và khu vực đa chức năng, như một khu đô thị thu nhỏ, nằm trong cũng như ngoài ranh giới sân bay. Trong đó, thậm chí ở khu vực phía ngoài ranh giới sân bay, hành khách vẫn có thể check in, lấy vé, gửi hành lý, và đi chơi trong khi chờ chuyến bay khởi hành.

Hình 3 dưới đây minh họa sơ đồ tổ chức một đô thị sân bay theo quan niệm hiện đại. Việc quy hoạch một đô thị sân bay sẽ bao gồm công tác quy hoạch sân bay (đặc biệt là khu A-B-C), kết hợp với việc quy hoạch khu trung tâm đô thị đa chức năng (Khu C-D-E) và đầu mối kết nối giao thông (có thể bao gồm đường cao tốc, đường bộ, metro, đường sắt cao tốc TGV, tuyến xe buýt nhanh BRT, và các kết nối đi bộ và thảm trượt giữa các khu vực…), và khu dân cư lân cận bao quanh như một thực thể thống nhất hoàn chỉnh.

Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng

Điều cần đặc biệt lưu ý trong công tác quy hoạch thiết kế, là phải phân biệt rõ ba loại không gian có tính chất khác nhau: Thứ nhất, không gian an ninh C bên trong sân bay (airside), trong đó chỉ cho phép đi vào cho những nhân viên có chức trách và những hành khách đã vượt qua các hàng rào trình giấy tờ bay, khai quan thuế, và kiểm tra an ninh ở điểm X; Thứ hai, khu vực phục vụ hành khách (landside) và khu vực hậu cần phục vụ hoạt động sân bay nằm bên trong sân bay (B-C) – Đây là không gian bán công cộng, tức là bao gồm những chức năng công cộng, nhưng vẫn thuộc quyền sở hữu và quản lý của sân bay, vì nằm trong ranh giới sân bay); Thứ ba, khu vực đô thị đa chức năng (D-E) nằm bên ngoài ranh giới sân bay, có thể kết nối trực tiếp với khu C trong sân bay qua cầu đi bộ, hoặc kết nối gián tiếp qua đường giao thông và giao thông công cộng.

Những ngộ nhận về đô thị sân bay

Để có thể phát triển đô thị sân bay, cần có tư duy mới, đột phá, và khơi thông các ngộ nhận theo cách tư duy cũ, đơn ngành, bảo thủ về cách nhìn đối với phát triển cảng hàng không quốc tế và phát triển đô thị xung quanh.

Ngộ nhận thứ nhất, cho rằng sân bay luôn phải cách xa đô thị, do đó, khi đô thị hóa lan đến khu vực sân bay, thì buộc phải dời sân bay đi xa hơn. Kinh nghiệm thực tế theo xu hướng tiên tiến trên thế giới ngày nay, cho thấy là sân bay không còn tách rời với đô thị như xưa kia nữa. Khi quy hoạch đô thị khu vực xung quanh sân bay khống chế được quy mô và định hướng phát triển phù hợp với các yêu cầu về an toàn bay và phát triển tương lai, thì vẫn có thể giữ lại sân bay để sử dụng lâu dài, ví dụ như tại các sân bay: Orly (Paris, Pháp), Logan (Boston, Mỹ)… Không những vậy, khi chính quyền quy hoạch một sân bay quốc tế mới với quy mô lớn, có thể cần phải dự kiến quy hoạch một khu đô thị đi kèm ở gần đó. Các chuyên gia hàng không cho biết, để vận hành một sân bay mới quy mô lớn hàng trăm triệu hành khách một năm, như sân bay Long Thành, thì sẽ có thể cần khoảng 65.000-100.000 nhân viên, tùy theo cấp độ công nghệ quản lý và tự động hóa của sân bay. Nếu sân bay cách TP khoảng 40 km, thì có thể cần phải quy hoạch một khu đô thị mới cho khoảng 300.000 dân ở gần sân bay cho các nhân viên sinh sống cùng gia đình, để họ không phải đi làm quá xa hàng ngày, làm cho hạ tầng giao thông bị quá tải vào giờ cao điểm.

Ngộ nhận thứ hai, cho rằng chỉ nên xem sân bay là công trình giao thông thuần túy, tách rời với đô thị. Do đó, quy hoạch sân bay ở Việt Nam trong thời gian trước đây thường được xem là quy hoạch chuyên ngành của ngành giao thông vận tải, được nghiên cứu và phê duyệt hoàn toàn tách biệt với công tác quy hoạch đô thị ở khu vực xung quanh sân bay. Đây là một sai lầm chiến lược, đã dẫn đến sự tắc nghẽn và tốn kém cho các kế hoạch phát triển khu vực về sau này, như trường hợp sân bay Tân Sơn Nhất (Nhóm tư vấn Thành ủy TP HCM, 2017). Kinh nghiệm thực tế trên thế giới cho thấy việc phê duyệt quy hoạch sân bay trong mối liên kết chặt chẽ với quy hoạch đô thị khu vực xung quanh, là một xu hướng tiên tiến, đem lại hai lợi ích chính. Thứ nhất, giúp kiểm soát phát triển đô thị khu vực quanh sân bay ở mật độ và chiều cao phù hợp với nhu cần vận hành và tiềm năng phát triển mở rộng tương lai của sân bay. Thứ hai, giúp khu vực trở thành một đô thị sân bay, vừa đóng vai trò một nút đầu mối giao thông hàng không tích hợp (hàng không, metro, đường sắt cao tốc, xe buýt nhanh, …), vừa đóng vai trò quan trọng về hiệu quả phát triển kinh tế xã hội như một trung tâm đô thị vệ tinh của TP, với đầy đủ chức năng như dịch vụ thương mại, khách sạn, nhà ở, văn phòng, trung tâm hội nghị, trung tâm giải trí, dịch vụ logistics,… ví dụ như các dự án phát triển đô thị sân bay tại Schiphol (Amsterdam, Hòa Lan), Changi (Singapore), Heathrow (London, Anh),…

Những vấn đề chiến lược trong việc phát triển đô thị sân bay tại Đà Nẵng

Để chuẩn bị nền tảng cho việc phát triển đô thị sân bay tại Đà Nẵng, cần phải lưu ý những vấn đề chiến lược sau:

(1) Tạo cơ chế và cơ sở pháp lý cần thiết cho việc yêu cầu cơ quan quản lý giao thông vận tải phải phối hợp chặt chẽ với cơ quan quản lý đô thị, và các cơ quan đa ngành khác có liên quan, trong việc phê duyệt đồng thời khu đô thị sân bay Đà Nẵng, với ranh giới bao gồm sân bay Đà Nẵng và khu đô thị xung quanh;

(2) Gắn kết chặt chẽ công tác quy hoạch sân bay Đà Nẵng với công tác quy hoạch khu đô thị xung quanh, cụ thể bao gồm các việc:

  • Quy hoạch cải tạo và mở rộng đường vành đai xung quanh sân bay, gắn kết với quy hoạch đô thị khu vực hai bên tuyến vành đai này;
  • Quy hoạch tuyến đường ngầm Đông Tây, nằm dưới đường băng, để gắn kết khu vực phía Đông với phía Tây của sân bay với nhau, và với lối ra vào chính của nhóm các nhà ga quốc nội và quốc tế ở phía Đông sân bay;
  •  Quy hoạch khu đô thị nằm trong đường vành đai sân bay và khu đô thị nằm ngoài đường vành đai sân bay trong bán kính tối thiểu 1 km, nhằm khai thác các mối liên kết các khu vực đô thị đa chức năng với khu nhà ga trung tâm;

Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng d14968837c

  • Quy hoạch không gian kiến trúc cảnh quan của toàn khu đô thị sân bay theo tiêu chí đảm bảo các yêu cầu: không gian an toàn Phễu bay (Flying funnel); giải pháp giảm tiếng ồn và ô nhiễm; giải pháp giảm lóa sáng ngày và đêm,…;
  • Quy hoạch giao thông, đặc biệt là giao thông công cộng, kết nối tốt khu nhà ga với các khu đô thị lân cận, với trung tâm TP, và với các trung tâm đô thị trong vùng, trong đó có dự kiến các tình huống phát triển, tránh nguy cơ tắc nghẽn giao thông trong khu vực; xem xét khả năng bố trí trạm metro tương lai lại khu nhà ga sân bay;
  • Quy hoạch chỉnh trang khu vực đô thị, thu hút nguồn vốn xã hội hóa cho việc phát triển, và giúp các dự án cải tạo và mở rộng phù hợp với định hung chung của khu đô thị sân bay;
  • Quy hoạch khu vực logistics hàng không ở khu vực phía Tây của sân bay, kết nối tốt với đầu mối giao thông đường sắt, đường bộ, nối đến đầu mối giao thông đường thủy;

(3) Lập kế hoạch thực hiện quy hoạch đô thị sân bay theo phân kỳ, trong đó nêu rõ:

  • Các giai đoạn phát triển, kèm theo kế hoạch thực hiện và thu hút nguồn vốn xã hội hóa, bên cạnh nguồn vốn ngân sách;
  • Hiệu quả kinh tế xã hội và thu ngân sách trong từng giai đoạn để xoay vòng vốn, tái đầu tư;

(4) Giữ lại sân bay Đà Nẵng với quy mô và chức năng phù hợp trong khu đô thị sân bay trong kế hoạch phát triển dài hạn của Đà Nẵng . Với vị trí đô thị hạt nhân của Vùng đô thị Đà Nẵng, chuỗi các đô thị Huế – Đà Nẵng – Chu Lai Kỳ Hà – Dung Quất (Vạn Tường) – Quy Nhơn, Đà Nẵng tương lai có thể được phục vụ bởi hai sân bay: Sân bay Đà Nẵng chủ yếu phục vụ tuyến quốc tế khu vực và quốc nội, và Sân bay Chu Lai chủ yếu phục vụ tuyến quốc tế đường dài và quốc nội. Sân bay Chu Lai chỉ có thể bổ sung, chứ không thể thay thế cho sân bay hiện tại để trở thành sân bay duy nhất cho Đà Nẵng, vì khoảng cách quá xa, cách trung tâm Đà Nẵng trên 100 Km, sẽ làm suy yếu vị thế đô thị của Đà Nẵng.

Những vấn đề chiến lược trong phát triển khu đô thị sân bay tại Đà Nẵng
Hình 4 – Vị thế sân bay Đà Nẵng trong tầm nhìn quy hoạch chung TP – (Nguồn: Kathrin Moore and Ngo Viet Nam Son, 2010)

Kết luận

Vào năm 2017, trong chuyến đi tham quan và trao đổi kinh nghiệm với lãnh đạo các cơ quan quản lý sân bay và cơ quan tư vấn thiết kế sân bay quốc tế, tại sân bay Charles de Gaule và Orly (Paris, Pháp), Frankfurt (Đức), và Schiphol (Amsterdam, Hòa Lan), có một nhận định chung nhất của các chuyên gia quốc tế là phát triển đô thị sân bay đang và sẽ là xu hướng phát triển tương lai, do việc đem lại các lợi ích khả quan về mặt kinh tế, xã hội, môi trường, bản sắc, … cho toàn khu vực, nhất là trong thời kỳ cạnh tranh gay gắt giữa các sân bay trên toàn thế giới, thu nhập từ hoạt động hàng không thuần túy không đủ để trang trải cho các chi phí, nếu không được sự hỗ trợ của nguồn thu nhập từ các dịch vụ thương mại đa chức năng.

Để phát triển quy hoạch đô thị sân bay tại Việt Nam, trong đó Đà Nẵng có thể sẽ là đô thị tiên phong trên toàn quốc, điều khó khăn nhất hiện nay không phải là vấn đề quy hoạch thiết kế xây dựng và kỹ thuật, hay các vấn đề về tính khả thi của dự án, mà là sự sẵn sàng đổi mới tư duy, và ý chí quyết tâm thay đổi cơ chế cũ, cho phù hợp hơn với xu hướng tiên tiến, hợp tác công tư – trong nước và nước ngoài – trong nền kinh tế thị trường, để cùng nhau phối hợp thực hiện dự án đô thị sân bay Đà Nẵng của các ngành, các cấp.

*TSKH.KTS Ngô Viết Nam Sơn

(Bài đăng trên Tạp chí Kiến trúc số 02-2019)

–––––––––––––––––––––––––––––––

Tài liệu Tham khảo

-Bộ Chính trị. 2018. Nghị quyết số 43-NQ/TW, ký ngày , về Xây dựng và Phát triển TP Đà Nẵng đến năm 2030, Tầm nhìn đến Năm 2045.

-John Kasarda. 2013. Airport Cities: The Evolution. In Airport World Magazine 4-5/2013.

-Kathrin Moore and Ngo Viet Nam Son. 2010. Danang Towards 2025 Vision Plan – Master Plan Recommendations. Final Report of MooreUrban Design and NgoViet Architects & Associates to The People Committee of Da Nang .

-Ngô Viết Nam Sơn. 2017. Tầm nhìn 100 năm phát triển Đà Nẵng – Một TP toàn cầu. Tạp chí Kiến trúc số 03-2017. Hội Kiến trúc sư Việt Nam.

-Ngô Viết Nam Sơn. 2017. Tầm nhìn tương lai cho sân bay Tân Sơn Nhất. Tạp chí Kinh tế Sài Gòn 2/7/2017.

-Ngô Viết Nam Sơn. 2018. Tầm nhìn Quy hoạch Phát triển TP Đà Nẵng. Kỷ yếu Hội thảo “Định hướng Quy hoạch và Phát triển Trung tâm các Khu vực Đô thị Đà Nẵng” (Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam, ngày 07/09/2018)

-Nhóm tư vấn Thành Ủy TP HCM. 2017. Báo cáo các Phương án Nâng cao Năng suất Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất Giai đoạn 2017 – 2035. (Thực hiện: Nguyễn Thiện Tống, Trần Tiến Anh, Ngô Viết Nam Sơn, Phạm Sanh, Dương Như Hùng, Nguyễn Thành Trung, Lê Trọng Sành)

-UBND TP Đà Nẵng. 2018. Điều chỉnh quy hoạch tổng thể Phát triển kinh tế – xã hội TP đà nẵng đến năm 2020, Tầm nhìn đến năm 2030 (Tháng 7/2018)

Bạn cũng có thể thích